加工出し

エンジンの用意ができた。

今回、部品などは全て持ち込みのため、通常営業時間ではやれないのだが

残業したり早出で対処準備が整った。

本当ならNAPREC製のシリンダースリーブを使う予定だったが、相変わらずの納期なのでHKS製にチェンジ。

過去にも使った事あるが、そんなに大きな問題はない。

部品が次々に来るので送る準備を進める

できたばかりのオイルポンプを純正ネジではなく高強度の6角穴つきに変更。

エンジンは‘塊’にする事が大事、だが純正ボルトは安いものが使われていてエンジン組む際は必要な箇所はボルトすら交換する。

ヘッドも‘お風呂’から上がり細部チェック、作り直す箇所は無視して問題無し。

梱包して関東に送る。

送ってしまえば当分は時間が空く…ってもECUの処理をしないといけない。

さらに…

今のうちに‘東名パワード製 ダブルスプリング’のセット荷重を合わせてしまう。

ダブルスプリングはちょいめんどくさいのだが、全体的にレスポンスだったりエンジンが良い方に変化するので合わせる。

このバルブスプリング良い、インナーはほとんど誤差がない、合わせるのはラクかも。

しかも

ダブルスプリング用チタンリテーナも付属

純正のリテーナーは

17.2g

チタンリテーナは

11.1gなので6gの軽量化。

SR20はロッカー式のエンジン、リテーナーが重いかったりバルブスプリングが弱いと高回転で‘バルブジャンプ’が起こりロッカーアームが破損する

この部分は本当にこだわらないと行けない‘独自の経験’で組むところではない。

過去弱いからと言ってクランクキャップを1割増して締めるところがあった、1割増したら‘真円’出てるかも怪しい。

メーカーが莫大な時間を掛けて作った機能部品、’余計な事するくらいダメなら他社使えば良いのに‘と私は思っているので余計な事はせずエンジンの使用状況に合わせて指定されている’幅のあるクリアランス‘を計算してキッチリ組む事が大事。

シム使ってインナー&アウタートータルで合わせてエンジンの帰り待つかな。