復活の時

5年の時を経て、S15 Spec-GTがステージ2になって復活した。

こんなに長くやる予定では無かった、やってる最中に新たな技術や部品が出てきて何度も作り直した。

今回のメイン項目は‘エンジン’

SR20改VE GTspecは腰下をフルで作り直しノーマルなのはシリンダーとオイルポンプケースのみ

ピストンはキャリロのVE用を使用してコンロッドは軽量のI断面を使用。

弱いクランクキャップも鍛造ビレットのモノをラインボーリング、クランクは軽量化してバランスを作り直してオイルポンプはVEに合わせてギアを変えて油圧リリーフを変更。

クランクの振動を抑えるATIダンパープーリーを使い、クランクトリガーを埋め込んで使用。

ヘッドはフルサークルのCNC整形、ポートはオリジナルの鏡面拡大ポートでバルブもオーバーサイズ。

バルブシートは特注のベリリウムシートを使い限りなくあたり幅を縮小、コレで吸入空気量を増大させ高回転でのバルブ追随性を上げるためダブルスプリングのチタンリテーナ仕様。

カムは16VE N1だが

20VEには相性が悪いという話もあるのでケルフォードのカムは入手済み、ダメなら降ろして組み直す。

インテークはPLAZMAMANのサージタンクにBOSCHのDBWを組み合わせ、インジェクターもBOSCHの347cc

サクションは容積を稼ぐために100パイから80パイにテーパー製作したチタン製。

チタンは放熱に優れるので吸気センサーが外部の熱をなるべく取り込まない様にした、クリーナーはKTD製のステン100パイ

排気系はオリジナルワンオフの48パイ等長、日本には肉厚の曲げパイプしかで出てこないため、輸入をされてる先輩の会社に依頼してアメリカから1.5mm厚のSUSパイプを取り寄せて製作。

ワンオフのメタル触媒以降はチタンのワンオフ60パイストレートで製作した。

制御は今回からLINK G4X FURYにチェンジ

制御用の電源は

LINK RAZOR PDMを使いG4X FURYとCANで接続して電源をコントロール。

ウォーターポンプもEWP115からBMWに使われるピエルバーグCWA200に変更、電源はPDMからダイレクトに送ってPWMはLINKから直接駆動する。

ブレーキもムラーノで使っていたエンドレス6podをリメイクして使用。

ボディと足回りはステージ1のまま、この先のステージを見越して製作したので今回はそのまま使用。

長い時間をかけようやく満足できるレベルまで来た。

まだ修正は必要だけれど、当分はエンジンの当たりつけしてVVLを動かしたのちにステージ3の仕様を考えていく。

‘クルマ製作に終わりは無い’

時代が変われば新たな技術が生まれてくる、シルビアは‘テスト車両’なので今後も仕様は移り変わっていくのが使命でありユーザーが安心して使える物を選別するのがここ車の‘存在理由’だからだ。