エンジン

なぜだか…突然エンジンのオーダーが数機。。

RBとSRエンジンやりながら、ECU関係の仕事、メンテナンスにシャーシ関係の製作、ワンオフ品…e.t.c

追加されたエンジンは、トヨタにスズキ…頭パニック。

1台でも片付けないと、3台あるエンジンスタンドではたりず、もはや工場は部品が所狭しと言う有様。

4AGはうちのストックで初め、エンジン仕様も手間がかからないので旅立っていって

次に進めないといけないのがコレまたトヨタ3SGT

今まではオーナーさんが自ら手を出して作業されてECUだけウチがセッティングを請け負っていた。

少し前に‘ブローしたみたいです’と聞いていたのだけど、まぁ自分でやられる方なのでさほど心配はしていなかった…が、今回は一機組んで下さいとw

一気に数台は良いんだけれど、みんな違うエンジンw

RBを2機同時とかSRを2機…と言うのは過去にもあるけれど、全部違うエンジンは初めてかも。。

とりあえず部品かき集めないとと始めるも、いまや3SGTのエンジン部品ってあんまり無い、一時はSRとライバルだったのでたくさんあったんだけど。

仕方ないから国内だけで無く海外にも部品を発注

少しづつだけど部品が送られてきたので準備開始。

ブロックのネジ穴を修正してヘッドもメインもスタッド式に変更。

旧トヨタエンジンはブロックの形状から高回転が苦手。

それでも後期の3SGTはオイルパンがアルミ一体になったりして若干余裕がある。

1JZなどの鉄オイルパン＋ステフナー式ではかなりリスキー

ブロック強度はあるのでどちらかと言えばブースト掛けてパワーを出すタイプのエンジン。

それでもブロック振動からメタルトラブルを少しでも減らすため、重要ボルトは可能な限りスタッドボルト式に変更してしまう。

パワーの源であるヘッドも加工に入る。

3SGTはポート形状が割と良い方のエンジンなので、ヘッドはちゃんと処理したら結構高出力が望める。

ただタイミングベルト式のエンジンのためバルブシステムが重かったりすると、カム回すのに力が必要になりベルト伸びでタイミングがずれたり

オーバーレブでバルブジャンプを起こしやすい

なのでバルブスプリングリテーナーはチタンを採用

バルブスプリングも強化品を使う。

今日、クランクメインボルトが日本に入ったと連絡があった。

強度にバラツキが多い3SGTエンジン、鍛造軽量I断面コンロッドは届いている。

ピストンが岡山から来たらブロックは出せる。

昔はココまでに‘ブロック砂落とし’とかいろいろな作業があったけど、現代は効果が疑問視されほぼやらなくなった。

それでもエンジンは神経使い細かく組み上げないと中途半端なエンジンになってしまうので今年は気の抜けない日々が続きそうだw